Les experts en fauteuils et nouveaux tuners en tout genre sont attirés par l'attrait des turbocompresseurs anodisés et des amortisseurs de course de luxe ; l'affirmation de ces embouts permet les meilleurs gains dans la recherche de la performance. Bien sûr, ces pièces jouent un rôle important dans la réduction des temps au tour et l'augmentation de la vitesse, mais si un pilote en herbe veut vraiment faire baisser son temps, il doit se concentrer sur des pneus ayant une bonne performance.
Contrairement à certaines modifications bien ancrées, tirer le meilleur parti d'une bonne paires de pneus exige une touche de délicatesse et une compréhension complète des limites du caoutchouc. Bien qu'ils soient difficiles et exigeants, ils sont la variable de performance qui fait la plus grande différence dans n'importe quelle catégorie - ils sont très importants.
Les limites d'un pneu ciblé
Contrairement à un pneu toutes saisons, un pneu DOT R-compound a une plage de fonctionnement étroite ; typiquement entre 160 ˚F et 220 ˚F. De part et d'autre de cette fourchette, le pneu ne procure pas beaucoup d'adhérence ou de sensation, et certains tombent plus abruptement que d'autres. Il est essentiel de trouver l'endroit où le pneu fonctionne le mieux, mais avant que le pneu ne commence à surchauffer et à devenir gras.
Indépendamment des températures, la plage de performances de pointe d'un pneu est généralement un peu plus étroite. Comme le note Drew Dayton, ingénieur produit de Toyo, « Un pneu street sera beaucoup plus facile à amener à la limite et sera plus indulgent s'il est conduit au-delà de la limite. Les pneus street offrent habituellement une rétroaction plus audible qui peut aider le conducteur novice à entendre ce qui se passe avec le pneu avant qu'il puisse réellement sentir ce qui se passe avec ce dernier ». Avoir ce niveau de progression est tellement utile ; le conducteur amateur aura généralement du mal à réagir à la rupture rapide d'un pneu dur.
Ce qui se cache derrière l ’adhérence
Néanmoins, Dayton note que le pneu DOT-R « aura beaucoup plus d'adhérence qu'un pneu street, ce qui peut potentiellement masquer certaines déficiences du conducteur ». Comme la limite est beaucoup plus élevée, un conducteur qui utilise des pneus DOT-R pourrait ne pas pousser aussi fort que le chargeur en toutes saisons. Dayton dit : « Un pneu d'hiver est conçu avec un composé spécial qui reste mou à la température du gel. C'est lié à la température de transition vitreuse du caoutchouc. » Bien sûr, cela aide par temps froid, mais lorsqu'on les pousse jusqu'à la limite, ces pneus deviennent généralement inutiles après une douzaine de tours chauds - ils sont réduits à de la pâte à modeler.
Un pneu axé sur la performance n'est pas aussi utilisable dans différentes situations et, comme on peut s'y attendre, il est préférable de l'utiliser sur une piste. « Un composé R deviendra de plus en plus dur à mesure que la température baisse. À un moment donné, le composé perdra suffisamment de flexibilité pour qu'il puisse se fissurer sous charge ou en mouvement », prévient M. Dayton. Cela dit, il y a des nuances de gris sur ce marché du caoutchouc noir, et il y a toujours quelque chose qui offre un compromis idéal entre la traction et la convivialité par temps froid.
Exploitation de la chaleur
Pour commencer à comprendre le pneu de course, un pilote doit sortir un jeu de thermomètres de contact et prendre des mesures préliminaires. Ceux qui ont une sonde thermocouple de type perçage sont meilleurs que les capteurs infrarouges parce qu'ils obtiennent une lecture de la température de la carcasse du pneu, et non seulement de la surface de la bande de roulement. En insérant une sonde thermocouple dans la viande du pneu d'environ 1 mm, l'utilisateur a une idée plus précise de la température générale du pneu puisque les températures de surface fluctuent beaucoup plus rapidement.
Tout d'abord, l'utilisateur doit percer la bande de roulement sur la bande de roulement extérieure, la bande de roulement centrale et la bande de roulement intérieure. Les mesures extérieures sont prises à environ 3 cm de l'épaule du pneu. En évaluant l'usure de la bande de roulement et la température dans ces trois zones, ils comprendront clairement la zone de contact et l'endroit où le pneu est utilisé. Dans un monde idéal, le pneu est presque également réparti sur toute la surface de la route, mais avec des ondulations de surface, des réglages de suspension incorrects et des virages de rayons et de vitesses différents, c'est un défi à relever.
Bien que cette approche convienne à la plupart des rats de piste et des coureurs amateurs, les garçons des grandes ligues (GT3 et plus haut dans le totem) ont quelques autres options à leur disposition. « Il existe des solutions TPMS qui mesurent la pression de l'air et la température interne des pneus à l'aide d'un thermomètre infrarouge intégré au système TPMS. Il y a aussi des systèmes qui peuvent être reliés à la télémétrie et à l'acquisition de données pour mesurer la température de la bande de roulement de l'extérieur », informe Dayton. Une série de capteurs infrarouges ou de caméras infrarouges, montés sur le véhicule, peuvent mesurer la température de surface de la bande de roulement au fur et à mesure que la course progresse et donner aux coureurs du Mans la longévité supplémentaire nécessaire pour dépasser leurs rivaux.
Transformer la température en force de rotation
La température des pneus peut être utilisée pour analyser la configuration de l'alignement, les réglages de pression et la performance globale du pneu », note M. Dayton. Un utilisateur intelligent peut prendre ces mesures et déduire quel est le problème exact avec le pneu. Si le centre est beaucoup plus chaud que les bords, ils peuvent essayer d'abaisser la pression des pneus pour réduire le gonflement du pneu. Inversement, si les bords sont plus chauds que le centre, le pneu peut être concave et nécessiter un peu plus d'air.
Si le bord intérieur est trop chaud, il y a des chances qu'il y ait trop de cambrure négative statique et que le bord extérieur du pneu n'entre pas assez fréquemment en contact avec l'asphalte. Si le bord extérieur est trop chaud, il est probable qu'il n'y a pas assez de cambrure négative, ou peut-être trop de pincement. Si la température désirée n'est jamais atteinte, il est possible que le pneu soit trop large, trop gonflé ou que l'essieu ne soit pas aussi souple et adapté à la situation.
Des signes caractéristiques d’un pneu qui chauffent trop existent. Jay Jones de Toyo, un instructeur de longue date et un coureur expérimenté de la SCCA, note : « vous pouvez écouter le pneu qui saute par-dessus le trottoir. S'il produit un son creux, comme un coup de poing sur une pastèque, il a probablement dépassé son meilleur. » À ce stade, le pneu est maintenant de forme convexe en raison de pressions de gonflage élevées et saute à travers la surface de la route au centre de la zone de contact rétrécie.
Lorsque, sans changer de technique, le pneu commence à abandonner et à glisser plus fréquemment, il est sûr de supposer que le pneu a dépassé sa plage de performance maximale. Comme Jones le dit sagement : « La course est une question de gestion des ressources. À ce moment-là, il faut reculer un peu, ce qui demande beaucoup de discipline ! » Pris dans l’excitation de la compétition, c'est un défi exceptionnel difficile que de se retenir et de mettre un peu moins d'énergie dans le pneu. Mais c'est la seule façon de le ramener dans les bonnes conditions et d'améliorer le rythme moyen de course, ce qui est le véritable objectif - c'est ce qui a permis à Alain Prost de venir de nulle part pour remporter la course.
Après avoir réussi une série de bons tours avec un chrono à quelques dixièmes de leur meilleur chrono personnel, ils devraient sortir de la piste et sortir le pyromètre. Comme le suggère Dayton, « Après une séance de rodage, continuer de chauffer le pneu sans tour de refroidissement si votre véhicule le permet ; ceci donnera les lectures de température les plus précises. Commencez par le pneu qui fait le plus de travail lors de la course. C’est habituellement l'un des pneus extérieurs. Après avoir pris les mesures de température, prendre toutes les mesures de pression à chaud dans le même ordre autour du véhicule, et analyser les résultats. »
Avec les mesures de température et de pression en main, un conducteur a un objectif général lors du rodage. Il peut y avoir des tours plus rapides possibles sur ce pneu, mais un pneu de route, même s'il est orienté vers la piste, peut se dégrader rapidement s'il est poussé au-delà de sa plage de température idéale. Au moins à ce rythme, le comportement du véhicule peut être évalué grâce à la constance du pneu, et c'est probablement plus utile pour le passionné qui cherche à trouver plus de vitesse et à ne pas se placer en pole position.
Pression dans la pratique
Ce qu'un rat de piste avide peut s'attendre à faire, c'est d'avoir une idée du pneu et de ses caractéristiques lorsqu'il se détache et lorsqu'il est à son meilleur. Si, après une séance d'essais pour prendre de la vitesse, un pilote peut enchaîner une quinzaine de tours rapides et réguliers, il est probable qu'ils se situent à l'intérieur de la fenêtre de température idéale. Comme pour toute collecte de données, la prise en compte systématique des températures fournira des données cohérentes sur les pneus qui pourront être facilement comparées aux données d'autres courses.
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